(Effektivt Landbrug) Frygten for at miste afgiftsindtægter holder den danske regering fra at støtte at danske dieselmotorer må køre med miljøvenligt biodiesel. Vore nabolande i EU gør det modsatte.
Udsigten til at tanke traktoren med hjemmedyrket biodiesel ser ud til at være sparket et godt stykke ud i fremtiden. Det samme kan man sige om muligheden for at få biodiesel leveret fra olieselskaberne i Danmark.
I modsætning til vore nabolande i EU vil den danske regering nemlig slet ikke satse på, at danske landmænd deltager i udviklingen af et hjemmemarked for biodiesel.
Det er konklusionerne i de anbefalinger, regeringen lægger op til i det udkast til en redegørelse om implementering af EU’s biobrændselsdirektiv, som netop er udarbejdet.
Heri konkluderer de seks ministerier, der står bag udkastet: »Regeringen agter følgelig at meddele EU-Kommissionen, at Danmarks vejledende mål for brugen af biobrændstoffer i 2005 fastsættes til nul.«
Når målet for 2005 er interessant, skyldes det EU-Kommissionens ønske om at anvende 2005 som referenceår for anvendelse af biobrændstoffer. Og EU-Kommissionen mere end antyder, at markedsføring af en mængde svarende til 2,0 procent af forbruget af brændstoffer i de enkelte lande ville være et gennemsnitligt mål for hele EU. Ligeledes hedder det fra kommissionen, at et niveau på 5,75 procent i 2010 ville være en ønskelig målsætning.
De aktuelt stigende priser på dieselolie kan måske på sigt få regeringen til at lempe sig en smule i denne sag. Også her findes der nemlig en af de efterhånden berømte kattelemme, idet redegørelsen peger på, at hvis forsknings- og udviklingsindsatsen resulterer i et afgørende gennembrud eller hvis for eksempel oliepriserne stiger markant.
- Også stigende priser på EU’s kommende CO2-kvotemarked kan bidrage til at ændre situationen, hedder det i rapporten.
Danmark har allerede en vis produktion af biobrændstof (biodiesel, red.) fra non-food rapsproduktion. Men i modsætning til for eksempel nabolandet Tyskland altså intet nævneværdigt forbrug.
Men selvom regeringen agter at afskaffe CO2-afgiften på biodiesel og give tilsvarende afgiftslempelser for andre biobrændstoffer til transport, skønnes det under de nuværende markedsforhold at være utilstrækkelig til at fremkalde noget nævneværdigt forbrug af biobrændstoffer i Danmark.
Imidlertid støtter Danmark fortsat via sine forskningsbevillinger udviklingen af teknologier i forbindelse med biobrændstof til transport med henblik på at indsnævre prisforskellen mellem biobrændstof og almindeligt brændstof.
Ligeledes har Energistyrelsen igangsat udarbejdelsen af en dansk strategi for den videre forskning og udvikling af biobrændstofteknologier.
Hvis Danmark tiltrådte og fulgte EU-Kommissionens målsætning om - ved fuld afgiftsfritagelse for biodiesel og tilsvarende lempelser for andre biobrændstoffer - at tilskynde forbruget af biobrændstoffer til at blive to procent af det samlede salg af benzin og dieselolie i Danmark - ville staten miste indtægter.
Med en to-procents målsætning i 2005 ville staten miste 250 millioner kroner om året. Et beløb, der ville stige til 800 millioner årligt i 2010, hvis EU-målsætningen om 5,75 procent af forbruget følges.
- Regeringen vurderer, at de penge, der spares ved ikke at fremme biobrændstoffer, kan bruges til større gavn for klimaet og miljøet andre steder, hedder et af de kryptiske argumenter.
Dyrkningen af energiafgrøder til biobrændstoffer til transportformål på brakarealer vil belaste vandmiljøet med øget udvaskning af kvælstof, fosfor og pesticider, ligesom der også vil ske et større udslip af ammoniak og drivhusgasser til atmosfæren. Til argumenterne mod en indsats på området anføres også virkningen på biodiversitet og landskabelige værdier.
I den underbyggende del af rapporten anerkendes de positive effekter for indkomst og beskæftigelse i landbrugserhvervet og landdistrikterne, som i givet fald skulle finansieres ved at støtte biobrændstofproduktionen i lighed med biomasseplanens afgiftsfritagelse til eksempelvis varmeproduktion i form af indirekte tilskud.
- Det er da selvfølgelig træls, at vi skal transportere de 40-50.000 tons biodiesel, vi årligt producerer, til udlandet. Men siden den nuværende regering kom til og ikke mindst, da de havde EU-formandskabet, har det stået klart, at de ikke vil gøre noget for at støtte anvendelsen af biodiesel her i landet, siger produktkonsulent Martin Simonsen, Emmelev A/S, der er landets eneste producent af biodiesel.
- I Tyskland er det holdningen, at »landmænd støtter landmænd«. Det betyder for eksempel, at alle transporter i forbindelse med virksomheden Nordzuckers produktion af sukker skal foregå med biodiesel.
Martin Simonsen fortæller endvidere, at de store selskaber Shell og BP på det tyske marked nu satser endnu stærkere på en grøn profil ved at intensivere distributionen af biodiesel i det store land.
Emmelev A/S eksporterer også biodiesel til Sverige og England, ligesom olielandet Norge også er gået aktivt ind i at støtte anvendelsen af det miljørigtige brændstof.
- Omkring anvendelsen af biodiesel i dieselmotorer tror jeg det handler meget om psykologi. Som når vi lige har skiftet olie på bilen og synes, vi kan mærke at det hele kører lidt bedre.
- Biodiesel anvendes jo både som rent brændstof og som iblanding i almindelig diesel. Derfor vil de færreste mærke nogen reel forskel på motoren, og jeg tror det mest handler om, at olieselskaberne i vore nabolande vil støtte en grøn profil. Det kan de gøre, fordi regeringerne i disse lande steder udligner prisforskellen for på den måde at støtte udviklingen af miljøvenlig brændstof.
Martin Simonsen bekræfter den lidt absurde situation, der ligger i, at Emmelevs egne tankvogne kører på konventionel diesel, når de leverer biodiesel til firmaets udenlandske kunder.
- Sådan er reglerne i Danmark, konstaterer han nøgternt.